一昨日、昨日と長野方面に「待望の」圏央道を使って出かけた。しかし、往きは圏央道から中央道に入る高尾JCTが混んで、時間的にはご利益無し。帰りは、若干の停滞は覚悟して午後一番に向こうを出てきたにも関わらず、すでに小仏トンネルまで 15Km以上もの停滞で、圏央道はスイスイ走れたからご利益はあったんだろうけど、結局往き以上の時間がかかってしまった。もしかすると、勝沼までの走行量はそれほど多くなかったから圏央道開通で河口湖辺りに繰り出した人が多かったのかもしれないが。
停滞にハマってイライラしながら八つ当たり的に考えたが、どう考えても中央道も圏央道も「良く考えられた」金の使い方はしていない。例えば、圏央道から中央道下り線に入る場合、中央道側は高尾山の山中の曲がりの多い上り坂の途中に出るが、その先は小仏トンネルだ。圏央道が接続する前の今までだって小仏トンネル入り口は停滞の常習箇所だ。そんなところに JCTを作って流れを乱せば停滞に輪がかかるのはミエミエ。オマケに圏央道側は 1車線になるから、とても交通量をさばき切れるとは思えない。
逆方向の中央道の上り線も、大月 JCTからの山梨区間だけが何故か 3車線化されているが、その先は ここが 2車線時代からも停滞発生の常習箇所の小仏トンネルの反対側入口がある。小仏トンネルは、トンネル入り口の心理的圧迫に加えて、その手前の相模湖 BS辺りのカーブと短い上り坂で車の速度が低下しやすいからその停滞に繋がるようにして、上野原 ICの 3車線－＞ 2車線の流れの乱れと、わずか数Kmで二つ（トンネルの心理作用も入れれば三つ）もネックがあるんだから、ここも停滞しない方がおかしい。
せっかく金をかけて 3車線化や圏央道への接続をさせるんだったら、中央道の上野原 IC辺りからもう 1車線を分けて、相模湖の反対側（南側）でも通してそれを圏央道の津久井湖辺りまで伸ばしてつなげれば、実質的な走行量の増加に寄与して停滞もぐんと減るはずだ。あの辺りはかなりの山地だから、7割くらいはトンネルで、1～2割くらいは湖の上に出来るだろうから用地買収や、自然への影響も軽減されるはず。圏央道の高尾～愛川間を走ってみて、トンネルの多いのにびっくりしたが、考えてみれば日本のトンネル工法は世界一で以前よりずっと費用もかからなくなったはずだから、あながち夢物語とも思えない。
民主党のマニフェスト「コンクリートから人へ」も民意には否定され、自民・公明両党はこれ幸いと建設予算の使い道をあれこれ探しているようだから、政権党にもきっと喜ばれるに違いない。

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写真は出かけた先にあったカワラナデシコとノコギリソウの花。人間のそんな営みとは関係なく、太古の昔からこの姿で何万年（もっとかな？）という月日を咲いてきたんだろう。しかし、七島八島湿原などでも何万年もかかってあの湿原が出来あがったと聞いたとき思ったが、愛でる人間もいない世界で、こんな奇麗な花が咲き乱れている野原がある風景なんて、ちょっと想像できない。